BRATISLAVA. Výstavba severovýchodného obchvatu Košíc, juhozápadného obchvatu Prešova ako aj druhej rúry tunela Branisko sú podľa Národnej diaľničnej spoločnosti, a. s. (NDS) nevyhnutnosťou a nemajú alternatívu, ak má mať Slovensko dobudovanú diaľnicu D1 medzi Bratislavou a Košicami.
"Pokiaľ ide o dostavbu druhej rúry Braniska, otázka nestojí tak, či ju stavať, ale kedy. Nárast intenzít dopravy je nespochybniteľný, nech by aj doprava rástla ako za posledných desať rokov (o 5,58 % ročne), druhá rúra by aj v tomto prípade mala stáť okolo roku 2025. Znamená to, že začiatok výstavby je otázkou niekoľkých rokov. To je jadrom debaty,“ povedal generálny riaditeľ NDS Róbert Auxt.
Desaťtisíce áut denne
Nárast dopravy okrem prognózy NDS predpokladá aj technická štúdia pre úsek D1 Prešov, západ - Prešov, juh. Tá projektuje dopravné zaťaženie na rok 2025 na úseku diaľnice D1 Svinia - Prešov na úrovni 21 810 vozidiel denne.
Tento úsek sa nachádza medzi východným portálom tunela Branisko a západným vjazdom do mesta Prešov a dá sa predpokladať, že tieto vozidlá prejdú aj spomínaným Braniskom.
Napriek tomu, že daná technická štúdia prognózuje o 2 586 vozidiel menej ako prognóza NDS v tuneli Branisko v roku 2025, stále ide o priemernú intenzitu vyššiu ako 20-tisíc vozidiel denne.
"Druhá rúra Braniska nemá alternatívu. Ak nechceme dopravný kolaps a absolútne odstrihnutie východu, druhá rúra by mala vodičom slúžiť najneskôr v roku 2025. Prvá rúra bude mať vtedy za sebou viac ako dvadsať rokov užívania a potrebuje generálnu opravu. Doprava teda pôjde istý čas aj tak jednou rúrou, kým sa pôvodný úsek Braniska nezrekonštruuje," zdôraznil Auxt.
Za cenami si stojí
Medializovaná informácia, že sedemkilometrový úsek autostrády v úseku Braniska bude stáť vyše 50 mil. eur na kilometer, nie je podľa šéfa diaľničiarov pravdivá.
V sume potrebnej na výstavbu druhej rúry Braniska vo výške 350 mil. eur je totiž zahrnutá aj kompletná rekonštrukcia existujúcej rúry vo výške 115 mil. eur.
Náklady na kilometer novej diaľnice tak budú asi 33,6 mil. eur, čo podľa NDS nevybočuje zo štandardu výstavby podobných úsekov aj v zahraničí (70 % úseku tvorí tunel).
Auxt zdôraznil, že ak niekto druhú rúru odmieta, odmieta súvislú diaľnicu medzi Bratislavou a Košicami. Toto podľa neho nie je o "value for money" (hodnota za peniaze), ale o sedliackom rozume.
"S výnimkou úseku D1 Turany - Hubová a druhej rúry Braniska sú rozostavané všetky úseky D1. Po dokončení úseku D1 Turany – Hubová by tak ostal medzi Košicami, Prešovom a hlavným mestom jediný lievik v podobe chýbajúcej druhej rúry Braniska," upozornil Auxt.
O druhej rúre nechce diskutovať
Bez druhej rúry by podľa generálneho riaditeľa NDS generálna oprava existujúceho tunela znamenala pre motoristov nepredstaviteľné problémy. Aj preto vydal príkaz na obnovenie prípravy výstavby druhej rúry Braniska.
"Skôr či neskôr sa do toho jednoducho pustiť musíme. Nie na základe emócií, ale na základe faktov. Plnohodnotný rozvoj východného Slovenska je bez kompletného Braniska nemysliteľný," tvrdí Auxt.
Obchádzková trasa tunela Branisko vedie cez pôvodnú cestu horským priechodom, ktorý si vyžaduje rekonštrukciu, alebo sa tiahne 32 kilometrov cez Žehru, Spišské Vlachy, Krompachy, Kluknavu, Víťaz a Široké.
"Ak sa máme tváriť, že Branisko v plnom profile ani len netreba dobudovať, ktorý väčší investor bude vôbec premýšľať nad východným Slovenskom ako ideálnym miestom pre svoju investíciu? Všetky väčšie spoločnosti fungujú na metóde riadenia logistiky systémom just-in-time. Bez plynulej premávky cez Branisko región východného Slovenska neprichádza pre takýchto investorov ani len do úvahy,“ poznamenal Auxt.
"Neexistencia diaľničného úseku v plnom profile po Prešov a Košice spôsobuje, že východné Slovensko je v očiach potenciálnych investorov oproti západnému Slovensku vnímané ako región druhej kategórie," dodal.
