BRATISLAVA. Ku koncu roka 2020 bola na Slovensku zmodernizovaná iba tretina hlavných železničných tratí na Slovensku. Najvyšší kontrolný úrad (NKÚ) to uviedol v tlačovej správe, ktorú zaslal hovorca úradu Marek Papajčík.
Celkovo štát zatiaľ vynaložil na modernizáciu tratí 1,6 miliardy eur, zmodernizovať však bude potrebné ešte 563 kilometrov tratí, pričom náklady na ich komplexnú rekonštrukciu sa odhadujú na 5,6 miliardy eur.
Nesplnené ciele
NKÚ konštatuje, že štát za ostatných 20 rokov úplne nesplnil ani jeden z 22 merateľných cieľov definovaných v stratégiách smerujúcich k modernizácii hlavných národných železničných koridorov zaradených do európskeho systému TEN–T.
Železničná doprava je najekologickejšou formou dopravy. Na celkovej produkcii emisií sa podieľa iba jedným percentom, kým cestná doprava až 94 percentami.
Chýbajú investície z vlastných zdrojov
Európska únia (EÚ) preto vo svojich stratégiách počíta s tým, že do roku 2030 sa bude tretina dopravy nad vzdialenosť 300 kilometrov uskutočňovať po vode alebo železničných tratiach, pričom v roku 2050 by to mala byť polovica.
Podľa NKÚ však Slovensko vôbec neinvestuje do modernizácie železníc peniaze z vlastných zdrojov.
Za ostatné dve desaťročia pochádzali všetky peniaze použité na modernizáciu železníc výlučne z európskych zdrojov. Kontrolóri takéto využívanie financií považujú za nesystémové a neudržateľné. Aktuálne je zrekonštruovaných 188 kilometrov tratí, modernizácia prebieha na ďalších úsekoch v dĺžke 74 kilometrov.
Pri pohľade na financovanie doterajších železničných projektov v sume 1,6 miliardy eur bolo až 85 percent zdrojov hradených z európskych fondov a 15 percent pochádzalo zo štátneho rozpočtu a úverov ŽSR.
Chyby vo verejnom obstarávaní, strata zdrojov
Kým v roku 2010 boli odhadované náklady na modernizáciu troch najdôležitejších koridorov na úrovni 4,2 miliardy eur, v roku 2016 sa počítalo už so sumou 6,3 miliárd eur a vo finále, po obnove všetkých hlavných koridorov, budú náklady štátu na železničnú infraštruktúru až na úrovni 8 miliárd.
Najväčší objem peňazí, bezmála 230 miliónov eur, bolo použitých na opravu úseku Trenčín, Zlatovce – Trenčianska Teplá.
Pri tomto projekte mala byť modernizácia trate primárne financovaná z eurofondov, avšak pre chyby vo verejnom obstarávaní Brusel jeho financovanie zastavil a všetky náklady muselo znášať Slovensko.
Podľa NKÚ si Slovensko môže vziať príklady dobrej praxe z Českej republiky. Tá ku koncu roka 2019 mala zmodernizovaných takmer 1 100 kilometrov tratí, teda 76 percent celej siete.
Viac ako 40 percent financovania pritom tvorili národné zdroje, 30 percent eurofondy a 27 percent bankové úvery.
Financovanie v Česku zabezpečoval Štátny fond dopravnej infraštruktúry, ktorý od roku 2000 sústreďuje príjmy z daní a z dotácií zo štátneho rozpočtu, ktoré ďalej využíva na financovanie výstavby dopravnej infraštruktúry, napríklad diaľnic, ciest, železníc, ale aj chodníkov či cyklotrás. V roku 2020 tento fond preinvestoval 4,6 miliardy eur, z toho 47,5 percenta išlo na cestnú infraštruktúru a až 45 percent na železnice.
Ministerstvo dopravy chce stuáciu riešiť
Až 35 % tratí v sieti Železníc Slovenskej republiky (ŽSR) je v nevyhovujúcom stave, investície do nových sú utlmené už roky. Výsledkom je postupná degradácia železničnej infraštruktúry.
Ministerstvo dopravy a výstavby SR chce túto situáciu riešiť a verí, že štát začne viac investovať do železníc.
Rezort priblížil, že stav infraštruktúry ilustrujú aktuálne údaje ŽSR, podľa ktorých je 203 prechodných traťových obmedzení rýchlosti v celkovej dĺžke 97 672 metrov.
"Už ani tie koľaje neudržiavame tak, ako by sme mali, a tak degradujú rýchlejšie," skonštatoval v stredu v livestreame na sociálnej sieti minister dopravy Andrej Doležal (nominant Sme rodina).
Česko opravuje, Slovensko má poruchy
Generálny riaditeľ ŽSR Miloslav Havrila poznamenal, že "kým v Českej republike je nízke plnenie grafikonu zapríčinené veľkým rozsahom výluk v dôsledku investičnej a opravnej činnosti a ďalšieho výrazného dofinancovania Správy dráhy v tomto roku, na Slovensku je to z dôvodu veľkého rozsahu dopravných obmedzení a počtu porúch zariadení infraštruktúry".
ŽSR podľa ich riaditeľa vždy postupujú v zmysle predpisových ustanovení tak, aby nedošlo k ohrozeniu bezpečnosti železničnej prevádzky.
Nedostatočné finančné zdroje, nielen na plánovanú údržbu, ale v súčasnosti už aj na odstraňovanie problémov a porúch na jednotlivých zariadeniach železničnej infraštruktúry, však podľa Havrilu smerujú k výraznému nárastu počtu a dĺžky prevádzkových obmedzení traťovej rýchlosti (POTR), a tým aj k podstatnému ovplyvneniu plynulosti železničnej dopravy.
"To sa prejavuje aj najnižším plnením grafikonu vlakovej dopravy za posledné roky. Neprijatím systémových opatrení a nestanovením investičných priorít sa rozsah prevádzkových obmedzení bude aj naďalej zvyšovať, čo prispeje k možnosti vylúčenia zariadení aj hlavných koľají z prevádzky," dodal Havrila.
Dlh sa hromadí 30 rokov
Problémom železníc však nie je len údržbový dlh, ale aj investičný. Ten sa podľa ministra hromadí už približne 30 rokov.
"Nie je možné, aby sme za rok a pol, ktoré tu sme, vyriešili investičný dlh, 30 rokov to ide smerom dole. Ja by som bol rád, keby práve naša vláda bola tá, kto tento trend dokáže zvrátiť, aby sme začali ukrajovať z toho investičného dlhu," poznamenal Doležal.
Ministerstvo uviedlo, že aktuálne pracuje na zozname priorít v železničnej infraštruktúre. Plán, ako železnice postaviť na nohy, je podľa rezortu kľúčový pri rokovaniach s ministerstvom financií a Útvarom hodnoty za peniaze o množstve prostriedkov, ktoré do tohto sektora uvoľnia.
"Je to o tom, koľko do tej infraštruktúry dostaneme. Teším sa, že je tu plán obnovy, z ktorého pôjde 518 miliónov eur, teším sa na budúce štrukturálne fondy, tam budú stovky miliónov eur. Verím, že aj štát začne do železníc viac investovať, aby situáciu zvrátil. Bude trvať 15 - 20 rokov, kým by sme mohli investičný dlh dobehnúť, ale chcem z neho začať ukrajovať," uzavrel Doležal.
