V roku 2011 sa v televízii Bloomberg šéf automobilky Tesla Elon Musk zasmial, keď sa ho moderátorka Betty Liu spýtala, či sa neobáva konkurencie čínskej automobilky BYD. „A videli ste to auto? Nemyslím si, že majú dobrý produkt,“ reagoval vtedy Elon Musk.
O dvanásť rokov neskôr čínska automobilka prekonala Teslu. V poslednom štvrťroku 2023 predala rekordných 526-tisíc baterkových áut, čo bolo o 42-tisíc viac ako Tesla.
Americká automobilka ostala za celý minulý rok jednotkou v globálnom predaji (1,8 milióna), ale BYD s 1,6 milióna predaných áut jej dýcha na chrbát. Za dvojicou je s veľkým odstupom nemecký Volkswagen s predajmi 825-tisíc elektrických áut.
BYD je vlajková loď čínskeho autopriemyslu a vrchol ľadovca. Vlani v exporte áut Čína tromfla automobilovú veľmoc Nemecko a tento rok predbehne Japonsko.
Čínske štatistiky o vývoze áut nadhodil ruský trh, kam čínske automobilky po železnici vo veľkom vyvážajú autá so spaľovacím motorom.
Čínske autá Slovákov cenou neohúria. Prečo sú výrazne drahšie ako doma? Čítajte Čínska stratégia
Automobilka BYD je výsledkom stratégie, ktorou Čína narušila tradičný svet automobilov. Čínskej komunistickej strane došlo, že s autami s konvenčným spaľovacím motorom môžu byť najväčším spotrebiteľským trhom, ale technologický náskok koncernov z Japonska, Nemecka alebo USA nedostihnú.
V roku 2001 komunistická strana stavila na elektromobilitu. Preskočila starú fosílnu fázu vývoja áut a nástup elektromobility pretláčala cez nástroje štátnej politiky, kam patria štedré subvencie, úvery od štátnych bánk a úľavy pri nákupe elektromobilov.
V priebehu dvadsiatich rokov vybudovala vlastný ekosystém - od výskumu a vývoja, cez vybudovanie dodávateľských reťazcov, zabezpečenie vzácnych surovín z Afriky či Latinskej Ameriky až po výrobu batérií a áut. Komunistická strana stavila na dravý konkurenčný boj firiem, ktoré vznikli na zelenej lúke.
Za ostatných desať rokov vzniklo päťdesiat súkromných automobiliek ako Xpeng, Li Auto či Nio, ktorých modely sú skôr počítačmi na kolesách. Tieto firmy sa pridali k tradičným štátnym automobilkám, ktoré vyrábajú autá od 50. rokov – SAIC Motor, Dongfeng Motor či Faw Group.
Štát poskytol dotačné podhubie pre každého a v tvrdom súboji mali uspieť len najlepší. Jedným z nich je automobilka BYD.
Zo syna farmára miliardár
Stojí za ňou jeden z najbohatších Číňanov Wang Čchuan-fu. Pochádza z rodiny pestovateľa ryže, v detstve osirel a vyrastal so staršími súrodencami. Vyštudovaný chemik najprv pracoval ako štátny výskumník, ale v roku 1995 založil spoločnosť BYD. Prvotný kapitál (v prepočte 300-tisíc dolárov) mu poskytol bratranec.
Wang pôvodne vravel, že kombinácia písmen BYD nemá hlbší význam, dnes spoločnosť hovorí, že BYD je skratkou zo slov Build Your Dreams (Buduj svoje sny), hoci Wang údajne v súkromí žartoval, že ide skôr o Bring Your Dollars (Prines svoje doláre).
Firma sa v prvopočiatku venovala vývoju a výrobe batérií, ktoré sa využívali v počítačoch a mobiloch. Čína sa dovtedy spoliehala na dovoz batérií od japonských firiem ako Sanyo a Sony.
Na rozdiel od kapitálovo náročných a automatizovaných procesov v Japonsku, BYD implementoval prístup lacnej pracovnej sily. To znamená, že vo fabrike Wang rozdrobil výrobný proces na drobné kroky, ktoré zvládol akýkoľvek človek z ulice. Cieľom bola rýchlosť a snaha vyhnúť sa nákupu drahých strojov.
BYD zháňala prvé väčšie zákazky cez mladú čínsku študentku Stellu Li, ktorá cestovala po Európe a USA. Jej cieľom bolo presvedčiť manažérov koncernov, aby dali BYD šancu. Šéf Motoroly Micheal Austin pre denník The Wall Street Journal priznal, že aj za ním prišla Číňanka so strohou angličtinou a presvedčila ho, že BYD mu vďaka lacnejším batériám zníži náklady.
Firma BYD sa stala postupne dodávateľom firiem ako Black & Decker (elektrické náradie) či výrobcov mobilných telefónov Nokia a Motorola. Cesta k úspechu bola poznačená mnohými súdnymi spormi o duševné vlastníctvo s firmami Sanyo a Sony, ktorým BYD kradol ich know-how a neskôr dominantné postavenie na trhu.
V priebehu pár rokov sa BYD stal popredným výrobcom niklovo-kadmiových a lítiových batérií a neskôr rôznych komponentov do telefónov, ktoré firma odčlenila v roku 2007 do samostatnej divízie BYD Electronics.
Dováža Teslu na Slovensko: Pri objednávke vás čaká množstvo prekvapení (rozhovor) Čítajte Vstup do auto priemyslu
Firme k úspechu pomohol vstup na hongkonskú burzu v roku 2002. Kapitál od investorov mal byť pôvodne použitý na zvýšenie produkcie batérií.
V roku 2003 vedenie BYD však urobilo nečakané rozhodnutie a kúpilo stratovú automobilku Shaanxi Qinchuan Auto Company za 250 miliónov juanov. Technológia Qinchuan Auto bola zastaraná a výrobná kapacita obmedzená. BYD spočiatku pokračoval vo výrobe spaľovacieho autíčka Flyer, ktoré pôvodne vyvinula Qinchuan Auto a začala ho exportovať aj na ruský a ukrajinský trh.
Prelom nastal v roku 2005, keď BYD predstavil prvý plug-in hybrid F3, ktorý bol takmer identický s Toyotou Corollou. Jediným rozdielom medzi nimi bolo logo. Čínskymi médiami v tom čase prebehli reklamy autoservisov, ktoré ponúkali výmenu loga BYD na kapote za značku Toyota.
Wang sa nehanbil priznať, že jeho stratégiou bolo kopírovanie najlepších. Osvedčilo sa mu to pri batériách, preto to skúsil aj pri autách. Cielene sa vyhýbali len komponentom, ktoré boli patentované.
Pri výrobe áut sa BYD vyhýbal drahým investíciám do automatizácie a najal tisíce pracovníkov, ktorí zvládali za pásom jednoduché procesy. Automobilka ich cielene zamestnávala na krátkodobé zmluvy, aby sa vyhla zvyšovaniu miezd a po pár rokoch ich nahradili.
BYD berie dodnes zamestnancov ako ľudských robotov, ktorí dostávajú menej ako 750 dolárov mesačne v porovnaní s platom tisíc dolárov v závode Tesla v Šanghaji. Nové fabriky, ktoré BYD postavil, sú už založené na vyššej miere automatizácie.
Čínska automobilka sa postupne stávala sebestačným ostrovom. Pod vlastné krídla posunula výrobu takmer všetkých komponentov - od karosérie cez svetlomety až po polovodiče a batérie. Výnimkou boli len pneumatiky a čelné sklá.
BYD takto dokázal predávať model F3 za polovicu ceny Toyota Corolla. Automobilka mala problémy s kvalitou, ale nízka cena a japonský dizajn umiestnil model na vrchol rebríčka predajov v Číne.
Investícia Warrena Buffetta
Úspech BYD si všimol legendárny investor Charlie Munger (obchodný partner Warrena Buffeta z Berkshire Hathaway) v roku 2008. Berkshire do fabriky BYD v Shenzene vyslala Davida Sokola (šéfoval firme MidAmerican Energy, ktorá patrí pod Buffettov konglomerát), aby čínsku firmu preklepol.
Wang ukázal Američanovi prototyp vôbec prvého plug-in hybridného auta na svete, ktoré BYD v tom istom roku stihlo uviesť na trh. BYD vypálil rybník General Motors aj Toyote, ktoré sa na predstavenie vlastných hybridov chystali.
V septembri 2008 americký konglomerát Berkshire do BYD investoval 230 miliónov dolárov, čím získal 10-percentný podiel. Charlie Munger, ktorý investíciu inicioval pred Warrenom Buffettom, povedal, že v zakladateľovi BYD videl prvky vynálezcu žiarovky Thomasa Edisona a bývalého šéfa General Electric Jacka Welcha, ktorý sa preslávil ako obchodný stratég.
Berkshire v BYD aktuálne drží už len trojpercentný podiel, veľkú časť investície odpredal pre rastúce geopolitické riziko.
Nástup elektrických áut
V priebehu roka 2009 investícia Buffetta do BYD prilákala ďalších investorov. Cena akcií vystrelila päťnásobne. Zo zakladateľa BYD sa stal najbohatší Číňan. K rastu akcií pomohlo, že BYD v tom istom roku predstavil svoj prvý elektromobil BYD e6, ktorý využil dotácie čínskej vlády na podporu elektromobility.
Po roku 2010 v Číne vznikali ďalšie startupy s elektroautami, ktoré začali chrliť vlastné modely. Tlak konkurencie sa vyhrotil v roku 2019, keď americká Tesla otvorila závod v Šanghaji. V roku 2020 dosiahla 20-percentný podiel na predaji elektromobilov, a to na úkor lacnejšieho BYD.
Prišla pandémia, ochladenie čínskej ekonomiky a komunistická vláda obmedzila dotačné schémy. BYD bojovala o prežitie. Zatlačenie do kúta jej paradoxne pomohlo. Začala experimentovať s novými batériami s dlhším dojazdom (batéria Blade) a predstavila prvé luxusnejšie modely, čím vyzvala na súboj Teslu, Nio či Xpeng.
Cenová vojna, ktorú koncom roka 2022 v Číne započala Tesla, BYD motivovala, aby sa pozerala po zahraničných trhoch. V nasledujúcich troch rokoch plánuje dodávať elektrické nákladiaky a autobusy do zahraničia a prvé kontrakty podpísala s odberateľmi v USA, Spojenom kráľovstve a Japonsku.
Pri osobných autách je to komplikovanejšie. V USA čelí dovoz čínskych áut 25-percentnému a v EÚ 10-percentnému clu. Okrem toho začal Brusel počas vlaňajšej jesene prešetrovať dotačnú politiku Číny, aby ochránil domáce automobilky. V Európe zatiaľ BYD predal vlani len 14-tisíc áut (väčšinou elektrický hatchback Atto 3), čo je zanedbateľné číslo, ale ambície má obrovské.
BYD sa snaží nájsť spôsob, ako sa na Západ infiltrovať a clu sa vyhnúť. Jedným z riešení je výstavba fabrík v Európe. V decembri minulého roka BYD ohlásila výstavbu fabriky v Maďarsku. V krajine pôsobí už dlhšie, keďže v meste Komárom má továreň na elektrobusy a v Budapešti vyrába batérie.
Kým sa maďarská fabrika postaví, BYD si prenajala obrovskú loď od spoločnosti Zodiac Maritime nazvanú BYD Explorer No. 1. Tá dokáže naložiť na palubu sedemtisíc elektroáut. Prvá plavba lode plne naloženej elektroautami a smerujúcej na európske pobrežie sa začala v polovici januára 2024.
