V piatok 5. januára zažilo 177 cestujúcich na linke z Oregonu do Kalifornie drámu na palube. Krátko po vzlietnutí sa vo výške piatich kilometrov odtrhla na Boeingu 737 Max záslepka núdzových dverí.
Na palube sa odohrali dramatické scény. Dekompresia vytrhla 15-ročnému Jackovi tričko, tlak vyvrhol von opierky sedadiel, stolíky, odleteli mobilné telefóny a kusy interiéru. Našťastie pri dverách na mieste 26A nik nesedel a piloti Alaska Airlines bezpečne pristáli.
Incident sa udial na novom stroji, ktorý nebol v prevádzke ani dva mesiace. Nehoda sa prešetruje, ale oživila stále čerstvé spomienky na tragédie z rokov 2018 a 2019, keď v priebehu piatich mesiacov zahynulo v lietadlách typu Max spolu 346 ľudí. Išlo o najväčší škandál v histórii Boeingu, ktorý nemal v modernom letectve obdoby.
Vtedajší prezident USA Donald Trump vydal mimoriadne nariadenie, ktorým uzemnil všetky lietadlá Boeing 737 Max 8 a Max 9, čo sa v histórii nestalo.
Vyšetrovanie odhalilo, že obe nehody boli spôsobené technickou chybou v lietadlách. Išlo o systém MCAS, ktorý je určený na stabilizáciu lietadla po vzlete. Ak sa nos lietadla dvíha príliš ostro, systém ho automaticky koriguje cez zadný stabilizátor. Boeing existenciu MCAS tajil pred úradmi bezpečnosti leteckej dopravy i pred pilotmi.
Bola to jedna z najnákladnejších firemných tragédií v histórii, ktorá stála Boeing celkovo 20 miliárd dolárov.
Z etalónu kvality a spoľahlivosti sa stal odpadlík, ktorý stráca trhový podiel v súboji s európskym Airbusom. A na obzore je nový konkurent z Číny.
Problémy s kvalitou
To, čo sa udialo v Oregone s odpadnutými dverami, zapadá do série udalostí z posledných mesiacov, keď americký výrobca zápasil s ťažkosťami vo výrobnom procese. Odkedy sa Max v decembri 2020 vrátil do prevádzky, musel Boeing zvolávať dodatočné kontroly lietadiel niekoľkokrát.
Vlani v apríli oznámil, že inštalácia kovania na zadnej časti lietadla nezodpovedá štandardu. V auguste zas odhalil zle vyvŕtané otvory v trupe od svojho dodávateľa Spirit Aerosystems.
V decembri Federálny letecký úrad upozornil Boeing, že pri rutinnej kontrole sa v dvoch lietadlách našli uvoľnené alebo stratené matice v systéme kormidla. Je to technická drobnosť, ale v letectve môže mať katastrofálne následky. Alaska Airlines aj United Airlines uviedli, že pri následnej kontrole objavili uvoľnené skrutky na kormidle aj v ďalších lietadlách.
Boeing tvrdí, že zvolávacie kontroly sú výsledkom zvýšenej citlivosti na bezpečnosť. Chýbajúcu maticu v kľúčovom systéme je však len ťažké vysvetliť. Ak lietadlo opustilo fabriku s týmto chýbajúcim dielom, znamená to, že Boeingu stále dostatočne nefungujú systémy bezpečnosti a kvality, ku ktorým sa výrobca po nehodách zaviazal.
Boeing cez víkend oznámil ďalšie oneskorenie vo výrobe lietadiel 737 Max, pretože rieši zle vyvŕtané otvory v oblasti okien pri päťdesiatich trupoch, ktoré dodáva Spirit AeroSystems.
Fabrika Boeingu v štáte Washington. (zdroj: Boeing)Kultová značka, ktorá budovala Ameriku
Boeing patril medzi hrdé firmy, ktoré mali obrovský vplyv na americkú ekonomiku. Pomohol vesmírnej agentúre NASA dostať človeka na Mesiac a od druhej svetovej vojny vyrábal vojenské i vesmírne systémy.
Do domovského Seattlu lákal najlepšie mozgy Ameriky. Zakladatelia vytvorili inžiniersky orientovanú firmu, ktorú preslávili na konci 60. rokov modely 737 a 747. Znamenali revolúciu v lietaní, pretože znížili náklady leteckým spoločnostiam.
Lietadlo 747 Jumbo sprístupnilo americkej strednej triede cestovanie medzi kontinentmi a kultové lietadlo 737, určené na kratšie trate, sa stalo najpredávanejším strojom všetkých čias.
Ako stratiť za rok 98 percent hodnoty? Úspešnej firme stačil jeden predražený obchod Čítajte Boeing bol vždy zárukou kvality, bezpečnosti a tímového ducha. Mal dobré renomé, preto vyrástol na globálneho hráča, ktorý zatienil a pohlcoval konkurentov.
V 80. rokoch prišla deregulácia leteckého priemyslu, ktorá priniesla voľnú ruku trhu, vyššiu konkurenciu a tlak na zlacňovanie leteniek. V letectve dochádzalo k fúziám a akvizíciám, ktoré mali viesť k štíhlejšej štruktúre manažmentu a úsporám.
Bolo to divoké obdobie Wall Street, keď akcionári tlačili na firmy, aby zvyšovali zisky v štýle „chamtivosť je dobrá“. Ten preslávila filmová postava Gordon Gekko z filmu Wall Street (1987).
Boeing mal vo výrobe lietadiel dominantné postavenie, no investori ho prirovnávali k energetickému konglomerátu General Electric. Ten viedol jeden z najslávnejších manažérov Jack Welch, ktorý sa Wall Street líškal dividendami a novou kultúrou zameranou na investorov.
Trh to začal očakávať aj od Boeingu. Chcel vidieť rast dividend, spätných odkupov akcií a lepšiu kontrolu nákladov. V roku 1997 Boeing tlak trhu nezvládol a zmenil sa z inžiniersky orientovanej firmy na gigant, ktorý záujmy zacielil na akcionárov.
Fúzia s McDonnell Douglas
Firma McDonnell Douglas bola dominantným hráčom v produkcii vojenských lietadiel a jeho manažment bol zvyknutý na lobing vo Washingtone. Jeho fúzia s Boeingom bola odborníkmi považovaná za absurdný konflikt kultúr.
Kým v Boeingu rozhodovali technici, v McDonnell Dougles draví obchodníci s cieľom zarobiť. Manažéri McDonnell s ostrými lakťami začali pretvárať Boeing zvnútra a obsadzovať kľúčové posty.
Nové vedenie Boeingu v roku 2001 rozhodlo presunúť centrálu zo Seattlu do Chicaga. Manažéri mohli robiť finančné rozhodnutia bez toho, aby im do toho vstupovali technici vo fabrike.
Z revolúcie trpká porážka investorov. Akcie firmy padli o 93 percent a hrozí jej bankrot Čítajte Kým predchádzajúce generácie manažérov Boeingu sa pýšili tým, že v hangároch boli každý deň a o lietadlách vedeli každý detail, nový manažment hodnotený na základe finančných plánov bol mentálne i fyzicky vzdialený od inžinierov Boeingu. Vzájomné odcudzovanie sa viedlo k nezhodám a vyššej fluktuácií ľudí.
Šéf McDonnell Douglas Harry Stonecipher (neskôr sa stal šéfom Boeingu) povedal, že zmeniť kultúru Boeingu bol od začiatku zámer. „Robíme biznis pre peniaze,“ povedal. Spustil program „hodnoty pre akcionárov“, ktorej cieľom bolo zvyšovať zisk, ktorý sa mal následne vracať akcionárom.
„Od roku 2013 do roku 2018 vložil Boeing 80 percent voľnej hotovosti na spätné odkupy akcií, čo je inovácia vo finančnom inžinierstve, ktorej cieľom je zvyšovanie hodnoty akcií,“ píše novinár agentúry Bloomberg Peter Robison. Je autorom knihy Flying Blind, v ktorej rozobral pôvod tragických havárií lietadiel Boeing 737 Max.
Boeing po fúzii tlačil na rýchlosť výroby a podľa bývalých zamestnancov zľavil z nárokov na bezpečnosť. Výrobu urýchlil znížením počtu inšpektorov kvality a zamestnancov v hangároch, čo sa prejavilo v častejších reklamáciách po skúšobných letoch.
Snažil sa racionalizovať aj náklady do vývoja nových lietadiel. V roku 2005 boli výdavky na výskum a vývoj lietadla Boeing 787 Dreamliner polovičné v porovnaní s objemom peňazí, ktoré investoval konkurenčný Airbus.
Manažment Boeingu postupne viac činností presúval na dodávateľov. To mu umožnilo predať fabriku na dielce v meste Wichita, ktorú Boeing vlastnil 75 rokov a zamestnávala sedemtisíc ľudí.
Bežné lietadlo Boeing sa skladá z viac ako pol milióna komponentov od šiestich stoviek dodávateľov a subdodávateľov. Outsourcing má ekonomický zmysel však len vtedy, keď prináša úspory a neodráža sa na kvalite.
Boeing si ponechal finálnu montáž komponentov od dodávateľov. Podľa viacerých zdrojov zanedbával kontrolu dodaných dielov a naopak vytváral atmosféru strachu, v ktorej viazla komunikácia s manažmentom pri výskyte potenciálnych problémov počas montáže.
Príchod Airbusu
V roku 1967 Boeing predstavil lietadlo na kratšie trate, ktoré ponúkalo jednoduchosť za rozumnú cenu. Modelu 737 chýbal dizajn, mal strohé ovládacie prvky v kokpite a lacný interiér na palube.
Keď v Afrike, Ázii a neskôr v Európe (príkladom je Ryanair) vznikali nízkonákladové letecké spoločnosti, ktoré chceli obsluhovať cestujúcich na dvoj-až trojhodinových letoch, uprednostnili model 737 pre jeho jednoduchosť a spoľahlivosť. Z lietadla sa stala inštitúcia, ktorú Boeing neustále vylepšoval o novú generáciu.
Desiatky rokov budovanú pozíciu Boeingu vážne narušil až európsky Airbus, ktorý začal zvyšoval podiel na trhu. Bol to pozvoľný proces, ale v roku 2003 Airbus amerického konkurenta predbehol. V roku 2010 navyše Airbus predstavil elegantný a úsporný stroj A320neo, ktorý sa stal bestsellerom.
Boeing musel reagovať. Mohol vyradiť model 737 a prísť s úplne novým modelom alebo skúsiť predstaviť štvrtý upgrade overenej 737. Manažment rozhodnutie realizoval cez optiku nákladov.
Kým nový model by stál Boeing roky vývoja a náklady 20 až 30 miliárd dolárov, tak upgrade existujúceho lietadla 737 vyšiel len na 2,5 miliardy dolárov. Výsledkom bol 737 Max, ktorý vzlietol prvýkrát v roku 2017.
Derivát existujúceho lietadla má ešte jednu výhodu. Letecký úrad takýto model schváli rýchlejšie ako úplne nový stroj. Boeing navyše dal aerolinkám garanciu, že nepotrebujú financovať dodatočný výcvik pilotov, pretože nedošlo k výrazným zmenám v obsluhe lietadla. Popri obstarávacej cene sú pritom náklady na trenažér pri výcviku pilotov druhou najväčšou položkou.
Boeing si vážne myslel, že stačí nainštalovať úspornejšie motory, predĺžiť trup lietadla a za relatívne malé úsilie zarobiť obrovské peniaze. A jeho plán naozaj vyšiel, pretože 737 Max šiel na dračku.
Firma sa však prerátala v technickom aspekte. Keďže do 737 Max inštaloval oveľa ťažšie motory na starú platformu lietadla, potreboval vymyslieť niečo, čo by lietadlo vyrovnávalo pri klesaní alebo stúpaní. Jeho súčasťou sa tak stala novinka v podobe stabilizačného systému MCAS. Vyšetrovanie ukázalo, že s MCAS boli problémy už pri vývoji, no Boeing výstrahy ignoroval.
Ani mesiace po havárii podiel na vine nepriznal, hovoril o pochybeniach pilotov, potom mesiace zdržiaval vyšetrovanie zadržiavaním internej dokumentácie k lietadlu a pozostalým sa neospravedlnil až po druhej nehode.
Keď bolo jasné, že diel viny je nespochybniteľný, v januári 2020 rezignoval šéf Dennis Muilenburg. Po odchode z firmy dostal 60 miliónov dolárov v podobe firemných akcií a bonusov.
Čínska konkurencia rastie
Boeing sa stal učebnicovým príkladom manažérskych zlyhaní. Uprednostnenie zisku pred kvalitou dokázalo nahlodať reputáciu firmy, ktorá bola kedysi americkým symbolom inovácie.
Priestor po Boeingu výraznejšie obsadzuje Airbus, ktorý už získal 62-percentný podiel na trhu úzkotrupých lietadiel (s jednou uličkou).
Ďalším vyzývateľom duopolu Boeing - Airbus je čínsky výrobca lietadiel Comac, do ktorého Peking nalial 72 miliárd dolárov vo forme štátnej pomoci. China Eastern Airlines toto lietadlo už nasadila vlani do ostrej prevádzky. Čínske lietadlo je zatiaľ závislé od dodávateľov komponentov zo Západu, ako sú navigačné systémy, motory, podvozky, kolesá i brzdy.
