Daniel Vořechovský. (zdroj: Archív D.V.)Čínske automobilky v minulosti využili spoločné podniky so západnými značkami na to, aby získali prístup k technológiám a know-how. Stačilo im dvadsať rokov a pre európskych výrobcov sa stali veľkou hrozbou.
Na starom kontinente začínajú stavať vlastné fabriky a európske trhy im poskytujú luxusné marže s cenami o polovicu vyššími oproti domovskej Číne.
„Teoreticky by mohli znížiť ceny až o 25 percent. Do toho sa však hrnúť nebudú, pretože ceny elektroáut v Európe sú vysoké a aspoň čiastočne im vykrývajú straty generované v Číne,“ vysvetľuje v rozhovore pre INDEX expert Daniel VOŘECHOVSKÝ.
Čo sa v rozhovore dočítate:
- Aké kroky urobil čínsky režim, keď si uvedomil, že nemá šancu dobehnúť Západ vo vývoji spaľovacích motorov,
- kto bude víťazom čínskych pretekov v elektromobilite,
- aké je finančné zdravie čínskych automobiliek a prečo západné značky iniciujú nové spolupráce,
- prečo Daniel Vořechovský odrádza od investovania do konkrétnych čínskych akciových titulov.
Koľko je vlastne v Číne automobiliek?
Viac než sto a ich počet sa neustále mení. Rozdelil by som ich do troch skupín. V prvej sú štátne firmy pod správou centrálnych orgánov ako FAW, Dongfeng a Changan.
Do druhej patria štátne automobilky pod správou provincií, zaradiť do nej môžeme GAC, SAIC, Chery či JAC.
Tretiu skupinu tvoria súkromné podniky ako BYD, Geely a Great Wall Motor. Ich podskupinou sú mladé automobilky ako Nio, Li Auto, Xpeng a Xiaomi.
Odkedy sa v Číne rozvíja automobilový priemysel?
Prvé automobilky vznikali už v 50. rokoch. Vyrábali stovky áut ročne a boli určené pre štátne potreby. Zmenilo sa to v 80. rokoch, keď čínsky režim podpísal dohodu o licenčnej výrobe s Jeepom a neskôr s Volkswagenom. Ten v roku 1985 spustil výrobu ikonického modelu Santana. Spočiatku v malom, keďže Číňania dovtedy nevlastnili autá.
Volkswagen Santana z 80.rokov. (zdroj: Wikipedia)Čínsky systém nestojí len na dotáciách
Kedy sa Čína zapojila do globálnej výroby áut?
V roku 1994 bol prijatý zákon, podľa ktorého mohli zahraničné automobilky v Číne podnikať len v spolupráci s domácimi automobilkami. Podmienkou bolo, že domáci museli v spoločných podnikoch držať majoritný podiel.
K zmenám zákona došlo až v rokoch 2018 až 2022. Zahraničným automobilkám bolo konečne dovolené podnikať v Číne bez nutných spoluprác. Najprv v segmente elektroáut, čo využila Tesla, neskôr v segmente úžitkových vozidiel a v roku 2022 boli odstránené obmedzenia pri spaľovacích motoroch.
Spoločné podniky boli lacným prístupom k technológiám a know-how západných firiem. V Číne sa začali vyrábať najprv autá pod západnými značkami ako Volkswagen a Audi, ale Číňania sa rýchlo učili.
Keď v roku 2001 vstúpili do Svetovej obchodnej organizácie, podnikli prvé pokusy o vytvorenie vlastných značiek. Tento experiment sa skončil fiaskom. Keď v roku 2006 na európsky trh vstúpila značka Jiangling s modelom Landwind, jeho crash test sa skončil katastrofálne. Neslávne skončila aj značka Brilliance s modelom BS6.
Kedy Číňania pochopili, že konkurovať západným firmám v segmente áut so spaľovacím motorom nemá zmysel?
