Zrážka nákladného vlaku s osobným vlakom RegioJet v Pardubiciach, pri ktorej zomreli štyria ľudia vrátane dvoch Sloveniek, vyvolala opäť otázky o bezpečnosti železničnej dopravy aj na Slovensku.
I keď konkrétne príčiny sú stále predmetom vyšetrovania, vieme, že vlak prešiel na červenú a pravdepodobne zlyhal ľudský faktor. Za tragickú nehodu však môže aj zabezpečovacia technika, ktorá nefungovala, keď mala.
„Nehoda vlaku sa môže udiať hocikde. Je to zvyčajne následkom sledu viacerých pochybení, náhod či technického a ľudského zlyhania,“ hovorí prevádzkový riaditeľ Železničnej spoločnosti Slovensko (ZSSK), ktorá má na starosti osobnú dopravu. Podľa neho bezpečnostné systémy sú len nadstavbou nad zodpovednosťou rušňovodiča.
Moderný bezpečnostný systém je na Slovensku nasadený len od Bratislavy po Žilinu. Inde sú ešte návestidlá zo 60. rokov minulého storočia.
„Predpokladám, že lokálne trate ho nebudú mať tak skoro, ale hlavné a medzinárodné trasy ho budú musieť zaviesť,“ dodáva v rozhovore pre INDEX šéf prevádzky ZSSK Karol HENZÉLY.
V rozhovore sa dočítate:
- Či sa môže stať nehoda ako v Pardubiciach aj na Slovensku,
- kedy dokáže vlak zastať automaticky,
- na ktorých tratiach máme moderný bezpečnostný systém,
- prečo jazdia niektoré vlaky len 10 km/h,
- či je bezpečnejšie pri nehode vo vlaku sedieť, alebo ležať?
Pri zrážke vlakov v Pardubiciach zrejme zlyhal ľudský faktor, keď jeden vlak prešiel na červenú. Môže pri nehodách zlyhať aj zabezpečovacie zariadenie, ktoré používa dispečer a rušňovodič?
Väčšinou ide o ľudský faktor. Rušňovodič je zodpovedný za sledovanie návestidiel a v prípade červenej musí zastať.
Zabezpečovacie zariadenie môže tiež zlyhať. Na Slovensku máme aj také, ktoré boli vyvinuté v 19. a vyrobené v 20. storočí. Sú vo viacerých staniciach na trati Košice - Žilina, ale aj inde.
Voľnosť koľají sa v Košiciach, ale aj na mnohých vedľajších tratiach zisťuje aj voľným okom. Na hlavných tratiach sa postupne budujú moderné zabezpečovacie zariadenia, ktoré rušňovodičovi dajú informácie o voľnosti trate.
Mešká vlak vyše hodiny? Odškodné nedáva štátny dopravca vždy, z pravidiel EÚ má výnimku Čítajte Česi mali na tej trati najmodernejší zabezpečovací systém v Európskej únii (ETCS). Ako tento elektronický systém riadenia vlakov funguje? Je to počítač spojený s kamerami na trati?
Nie, kamery na trati nie sú a ak sú, slúžia na iné účely.
Rušeň musí mať svoje zabezpečovacie zariadenie, takzvanú mobilnú časť (je namontovaná v kabíne rušňa, pozn. red.). Potom sú na trati takzvané balízy (lokačné zariadenia, pozn. red.), čo sú škatule medzi koľajnicami, ktoré vysielajú signál. Keď ponad ne prejde rušeň, načíta sa z nich informácia a rušeň vie, či je trasa pred ním voľná. Rušňovodič vidí všetko, čo sa pred ním deje a čo môže na trati očakávať. Podľa toho vie, či spomaliť, alebo aj zastať.
Zastane vlak automaticky či musí brzdiť rušňovodič?
Tento moderný systém vie presne, ako ďaleko je návestidlo (obdoba semafora, pozn. red.), pri ktorom musí vlak zastať alebo znížiť rýchlosť pre výhybky. Potom vymodeluje brzdnú krivku, určí nižšiu rýchlosť a keď rušňovodič nereaguje, tak vlak sám zastaví. V podstate kontroluje rušňovodiča, aby bezpečne zastal pred prekážkou.
Vidí vlaky na monitore aj dispečer v stanici?
Áno, výpravca v stanici alebo dispečer v centre riadenia dopravy pri diaľkovo riadených tratiach vidí, ako sa vlak podľa traťových bodov posúva alebo stojí.
Funguje systém ETCS aj na Slovensku?
Postupne sa buduje. Zatiaľ je na trati od Rače v Bratislave a končí sa tesne pred Žilinou a tiež medzi Žilinou a Čadcou. Neskôr sa vybuduje na celej trase, ktorá vedie severom Slovenska až do Čiernej nad Tisou.
Bude sa zavádzať aj na trati z Kútov do Bratislavy.
Šéf prevádzky ZSSK Karol Henzély tvrdí, že moderný bezpečnostný systém je len na niektorých tratiach na Slovensku. (zdroj: ZSSK)V akom horizonte sa bude zavádzať?
To je otázka na správcu železničnej infraštruktúry ŽSR (majú na starosti koľajnice, pozn. red.). My kupujeme nové rušne už len s týmto systémom alebo ho postupne do vozidiel montujeme. Napríklad poschodové jednotky na trase Nové Zámky – Bratislava už toto zariadenie majú.
Predpokladám, že lokálne trate ho nebudú mať tak skoro, ale hlavné a medzinárodné trasy ho budú musieť mať.
Kedy asi?
To je otázka na ŽSR. Majú zverejnené nejaké plány, ale netrúfnem si povedať, nakoľko sú reálne.
Je rušeň s týmto systémom drahší oproti bežnému?
Ťažko to porovnávať. Nové vozidlá ho už majú zabudovaný štandardne. Pri starších rušňoch je nákladná ich rekonštrukcia, lebo musíte viesť novú kabeláž cez celé vozidlo. Nechcem strieľať percentá len tak.
Na tratiach, kde tento moderný systém nie je, má rušňovodič iné možnosti na zastavenie vlaku? Ako funguje systém kontroly bdelosti?
Kde ETCS nie je, máme na hlavných tratiach systém prenosu návestí, ktorý pochádza ešte zo 60. rokov. Návestidlá vysielajú signál, ktorý vie zariadenie na rušni dekódovať a signalizovať rušňovodičovi. Ten potom vie, či má spomaliť, alebo zastať.
Tlačidlo bdelosti je tam len na to, aby kontrolovalo, či človek nezaspal, neodpadol, alebo sa mu niečo nestalo. Keď v určitých intervaloch toto tlačidlo nestlačí, ozve sa signál a keď rušňovodič nereaguje, tak vlak zastane automaticky.
Kolaps železníc? Mladí tam pracovať nechcú, skúsení toho majú dosť a utekajú do penzie Čítajte Trať pri Pardubiciach je veľmi vyťažená. Mohlo aj to zohrať úlohu pri nehode?
Je to ako na ceste. Keď je hustá premávka, tak sa skôr niečo stane. Ale bezpečnostné systémy sú nastavené na plnú prevádzku na trati.
V Pardubiciach bol podľa českých Hospodárskych novín problém aj v tom, že nový ETCS ešte nebol zapnutý a starý už nefungoval.
Rušňovodič však musí sledovať návestidlá a mal zastaviť, keď videl červenú. Ostatné bezpečnostné systémy sú len nadstavbou nad jeho zodpovednosťou. Ale nechcem o príčinách špekulovať, ešte sa to vyšetruje.
Máme aj na Slovensku extrémne vyťažené trate, kde hrozí podobná zrážka?
Nehoda sa môže stať hocikde. Je to zvyčajne následkom sledu viacerých pochybení, náhod či technického a ľudského zlyhania.
