Veľa cestných mostov na Slovensku je v zlom až havarijnom stave. Nesúvisí to len s tým, že pri ich výstavbe v 60. či 70. rokoch minulého storočia sa nepočítalo so súčasnou premávkou.
Za problematickú situáciu môže aj nedostatočná údržba. „Keď most dvadsať rokov zanedbávate, tak sa to skôr či neskôr prejaví na jeho stave,“ vysvetľuje expert na mosty Ladislav Nagy, ktorý projektoval Prístavný most v Bratislave či most Monoštor v Komárne.
Okrem toho, mosty z čias socializmu, ktoré dnes dosluhujú, sa podľa neho stavali narýchlo a z menej kvalitných materiálov.
„Investor tlačil na projektantov aj na zhotoviteľa. Keď sa termíny nedodržiavali, tak hrozili pokuty. Preto sa betónovalo aj v mrazoch, čo je proti technologickým pravidlám,“ spomína pre INDEX projektant významných mostov cez Dunaj Ladislav NAGY.
V rozhovore sa dočítate:
- Ako za havarijný stav mostov môže aj ich zanedbaná výstavba,
- či je efektívnejšie most zbúrať a postaviť nanovo alebo ho opraviť,
- čím sú výnimočné mosty cez Dunaj v Bratislave a Komárne.
Životnosť betónových mostov je okolo sto rokov. Prečo sa mosty postavené po druhej svetovej vojne na Slovensku už rozpadajú?
Projektovaná životnosť mostov je naozaj teoreticky sto rokov. No už v projekte sa predpokladá, že môžu nastať odchýlky. Napríklad preto, že betón je materiál, ktorý sa časom od zaťaženia dotvaruje a zmrašťuje, čo ovplyvňuje aj jeho únosnosť.
Navyše na most počas životnosti pôsobia rôzne nepriaznivé vplyvy, ako napríklad preťaženie, trhliny, rozmrazovacie soli, chemické látky z ovzdušia či korózia. Takže jeho skutočná životnosť môže byť aj výrazne nižšia. Nejde však len o vplyv okolitého prostredia, ale aj o kvalitu realizácie a údržbu.
Vplýva na životnosť mosta aj jeho vyššie zaťaženie?
Určite. Keď sa mosty v 60. rokoch stavali, počítalo sa s výrazne nižším zaťažením, aké je na nich dnes. Napríklad dnes sa už ráta s rovnomerným zaťažením a skupinou vozidiel 60 plus 40 ton, zatiaľ čo po vojne to bolo len 60 ton.
Hoci 60-tonové autá bežne nejazdia, dnes jazdia také nákladiaky, ktoré majú aj s nákladom bežne 40 ton. Také kamióny jazdia aj po mostoch, ktoré už majú obmedzenú nosnosť na 20 ton.
Hrozili pokuty, betónovalo sa aj v mrazoch
Môže byť problémom aj kvalita materiálov, z ktorých sa most staval?
Áno. Kvalita betónu sa tiež posunula výrazne dopredu oproti 60. rokom, keď som študoval. Navyše, kvalita práce bola v tom čase tiež otázna.
Napríklad keď sa rekonštruovala mostovka (povrch mosta, pozn. red.) na Alžbetinom moste v Komárne v roku 2005, po odstránení asfaltovej vozovky sa zistilo, že betón pod ním bol už rozdrobený a niektoré zrná kameniva mali veľkosť viac ako 50 milimetrov.
To znamená, že pri stavbe tejto mostovky v 60. rokoch sa nedodržali ani základné pravidlá výroby betónu.
Prečo železobetónové mosty hrdzavejú?
Môže za to voda a pH prostredie. Ak sa voda dostane dovnútra mosta, ide o chybu pri výstavbe, napríklad zle realizovanú izoláciu, alebo následne pri nedostatočnej údržbe.
Keď most dvadsať rokov zanedbávate, tak sa to skôr či neskôr prejaví na jeho stave. Keď výstuž v betóne začne hrdzavieť, zväčší svoj objem a betón okolo neho popraská.
Mosty sú často postavené z takzvaného predpätého betónu, ktorý by mal byť odolnejší ako bežný betón. Prečo aj ten časom degraduje?
Predpínacia technológia je dnes vynikajúca, lebo zabraňuje vzniku trhlín. V 60. rokoch však stavbári nedokázali doniesť na stavbu veľké betónové prefabrikáty. Doniesli ich po menších dielcoch a na stavbe do nich vkladali predpínacie lano.
To sa robí tak, že v betóne sú kanáliky, cez ktoré sa prevlečie predpínacie lano. A by nehrdzavelo, natlačí sa tam cementová malta. Tam, kde malta nezatiekla, začalo lano po čase hrdzavieť.
Nedá sa hrdzavé lano v moste ľahko odhaliť pri kontrole?
Nie, šanca je malá, lebo lano nie je prístupné. Navyše, aj keď zistíte, že je zhrdzavené, je veľmi ťažké ho opraviť. Vymeniť skorodované lano prakticky nie je možné. Zvyčajne ho treba nahradiť novými voľne vedenými lanami.
Môžu za stav mostov aj šibeničné termíny ich výstavby?
Určite. Mosty sa v minulosti stavali všade a rýchlo. Investor tlačil na projektantov aj na zhotoviteľa. Keď sa termíny nedodržiavali, tak hrozili pokuty. Preto sa betónovalo aj v mrazoch, čo je proti technologickým pravidlám.
Prístavný most a Lanfranconi treba chrániť
Vlani cestári narýchlo zavreli most ponad rýchlostnú cestu pri Banskej Bystrici a napokon ho zbúrali a chcú ho postaviť nanovo. Je zbúranie mosta a jeho opätovné postavenie lacnejšie ako oprava?
Vo všeobecnosti sa mosty opravujú neskoro, lebo na priebežné opravy nie sú peniaze. Na opravy a údržbu mostov bude treba v budúcnosti niekoľkonásobne viac financií ako dnes.
Neviem presne, v akom stave bol most pri Banskej Bystrici. Keď sa však statik nevedel zaručiť za to, že nespadne, tak ho bolo nutné zbúrať.
Pri menšom moste s dĺžkou do päťdesiat metrov, ktorého nosná konštrukcia je v VII. triede, teda v havarijnom stave, je efektívnejšie nahradiť ho, než prácne opravovať. Navyše, ak by sa opravoval, jeho životnosť by už zrejme nebola ďalších päťdesiat rokov.
Most v Kremničke v septembri 2024 zbúrali. (zdroj: Mesto Banská Bystrica)Komplexná rekonštrukcia čaká aj Vážsky most cez Dunaj v Komárne. Prečo by sa tento most nemal tiež zbúrať?
Tento oblúkový most zo železobetónu je ikonická stavba, preto by sa nemal búrať. Postavili ho na základoch starého mosta v prvej polovici 50. rokov 20. storočia. Má mimoriadne odvážnu nosnú konštrukciu s rozpätím 112,5 metra a vzopätím 8,96 metra.
Významným technologickým prvkom je spôsob bezpečného prenesenia vodorovných účinkov do poddajného podložia. Most bol navrhnutý podľa v tom čase platných zaťažovacích účinkov.
Aj preto je dnes únosnosť mosta najmä pri nákladnej doprave obmedzená. Ak by sa mal opravovať, určite by som z neho vylúčil nákladnú dopravu.
Pri Moste SNP v Bratislave sa už dlhšie hovorí o rôznych defektoch. Dajú sa tieto poškodenia opraviť?
