Autorka pracuje v Nadácii Zastavme korupciu.
Na začiatku bola dobrá myšlienka, ktorá je aj jedným z míľnikov Plánu obnovy, a to umožniť ľuďom, aby si doma kúpili jeden cestovný lístok, s ktorým by sa potom prepravili mestským alebo diaľkovým autobusom, prípadne vlakom do cieľa svojej cesty v inom meste.
Stačiť im pritom bude aplikácia v mobile, cez ktorú si kúpia integrovaný cestovný lístok.
Úlohu pripraviť všetko potrebné dostalo ministerstvo dopravy, konkrétne jeho organizácia Národná dopravná autorita. Tá vysúťažila zmluvu na dodanie aplikácie a následný servis za 29 miliónov eur s DPH.
Zvíťazila firma Asseco s najnižšou cenou, pričom jej najväčším subdodávateľom bude spoločnosť TransData. Jej konateľom a konečným užívateľom výhod je Karol Gogolák, švagor Richarda Rašiho.
Bývalý minister informatizácie a podpredseda Hlasu tvrdí, že s firmou ani pridelenou zákazkou nemá nič spoločné.
Faktom je, že verejné obstarávanie zákazky malo v kompetencii ministerstvo dopravy a Richard Raši ho nemohol priamo ovplyvniť. Nadácia Zastavme korupciu sa však rozhodla na prípad upozorniť, pretože vykazuje podozrenia z predraženia a obídenia zákona.
Richard Raši je tiež podpredsedom strany Hlas, ktorá v parlamente hlasovala za odvolanie predsedu PS Michala Šimečku z postu podpredsedu NR SR, pričom dôvodom boli dotácie združenia jeho matky.
Michal Šimečka v tom období nebol v žiadnej verejnej funkcii a nemal ani teoretickú možnosť tento proces ovplyvniť.
Richard Raši bol v okamihu vysúťaženia miliónovej zákazky v prospech svojho švagra členom vlády a túto teoretickú možnosť v podobne neformálneho vplyvu mal.
Obídenie zákona
Nadácia zistila, že štát si pri tejto zákazke zrejme nesplnil zákonné povinnosti. Integrácia dopravy a jeden cestovný lístok totiž patria do kompetencie Rady objednávateľov, ktorá schvaľuje všetky súvisiace kroky.
Je to nový orgán, ktorý vznikol len nedávno na základe zákona o verejnej osobnej doprave z roku 2023. Kľúčový projekt za 29 miliónov eur však štát Rade na schválenie nepredložil.
Rada objednávateľov má deväť členov: troch zástupcov ministerstva dopravy, troch zástupcov Združenia samosprávnych krajov, dvoch zástupcov Únie miest Slovenska a jedného zástupcu ministerstva financií.
Keďže samosprávy v nej majú dôležité zastúpenie, štát ich týmto postupom vyradil z hry a ignoroval znenie zákona, aby presadil svoje riešenie.
„Rada objednávateľov o tom nerokovala, keďže na to nemá mandát. Tento projekt spadá pod ministerstvo dopravy a Národná dopravná autorita je len jeho vykonávateľom,“ uvádza ministerstvo dopravy.
S takýmto výkladom zákona nesúhlasí Radova Hužvík, zástupca združenia Samosprávne kraje Slovenska (SK8) v Rade objednávateľov. Tvrdí, že zákon jednoznačne hovorí o povinnosti Národnej dopravnej autority predkladať Rade objednávateľov na schválenie opatrenia, ktoré súvisia so vznikom a fungovaním jednotného cestovného lístka.
„To je hlavný účel existencie tohto orgánu - zabezpečiť všeobecnú zhodu všetkých objednávateľov verejnej osobnej dopravy na spôsobe a forme uplatňovania národného integrovaného cestovného lístka,“ dodáva Hužvík.
„Ak štát míňa desiatky miliónov eur z Plánu obnovy, mal by dodržať zákonné procesy. V tomto prípade to vyzerá tak, že zákon prekážal, tak ho radšej obišli,“ upozorňuje riaditeľka Nadácie Zuzana Petková.
Dalo sa to aj lacnejšie
Analytici Útvaru hodnoty za peniaze (ÚHP) z Ministerstva financií už v minulosti upozorňovali, že projekt môže byť predražený. Ilustruje to na príklade podobných aplikácií, ktoré už v minulosti vznikli v banskobystrickom a žilinskom kraji ako aj na nákladoch za iné porovnateľné systémy.
ÚHP uvádza, že ročná prevádzka už hotových aplikácií v Banskobystrickom alebo Žilinskom kraji stojí približne 100-tisíc eur ročne. V prípade novej aplikácie jednotného cestovného lístka to bude podstatne viac, a to až 1,5 milióna eur ročne bez DPH.
Je možné predpokladať, že takáto apka bude náročnejšia ako existujúce regionálne alternatívy, keďže bude spájať viac krajov a funkcionalít. Je však otázne, či to zodpovedá až 15-násobne vyšším nákladom.
Môže to byť značné predraženie, ak berieme do úvahy porovnania analytikov ÚHP. Podľa nich by náklady na prevádzku v tomto prípade nemali byť vyššie ako 700-tisíc eur ročne. Vychádzajú pritom z nákladov na prevádzku iných IT systémov v štáte. Ministerstvo dopravy priamo nevysvetlilo, ako sa s týmito námietkami vysporiadalo.
Analytici ÚHP okrem toho tvrdia, že Národná dopravná autorita ich obišla, keďže verejné obstarávanie na tento projekt vyhlásila bez toho, aby im predložila projekt na aktualizáciu posúdenia, ako to predpokladá zákon. Urobila tak až potom, ako vyhlásila samotnú súťaž.
Problémom sa javia aj príliš prísne podmienky účasti, ktoré obmedzili počet možných uchádzačov. Príkladom je preukázanie skúsenosti s prevádzkovaním IT systému v režime 24/7 s prevádzkovými nákladmi minimálne 1,9 milióna eur, alebo podmienka na integráciu aspoň šiestich miest a 15 dopravcov.
„Vhodnou alternatívou mohli byť napríklad údaje o počte klientov, spoľahlivosti a spokojnosti so službami,“ uvádza ÚHP. Ak by tak štát postupoval, mohlo sa prihlásiť viac firiem a výsledná ponuka mohla byť lacnejšia.
„Ak by sme parametre príliš uvoľnili, mohlo by hroziť, že by sa prihlásili aj spoločnosti, ktoré by takýto veľký projekt nedokázali zvládnuť v potrebnom čase,“ oponuje ministerstvo dopravy. Dodáva, že rovnaká námietka prišla aj na Úrad pre verejné obstarávanie, ktoré jej nevyhovelo.
V celom prípade je tak viacero podozrení z porušenia zákona a nehospodárnosti. Preto Nadácia Zastavme korupciu podáva podnet na Najvyšší kontrolný úrad, aby tento projekt preveril.
