V polovici mája sa z horúcej stoličky šéfa Železníc SR (ŽSR) porúčal Alexander Sako, ktorý tam nevydržal ani dva roky. Nahradil ho Ivan Bednárik, ktorý do štátneho podniku prináša skúsenosti z riadenia železničnej dopravy v Česku.
Ako vraví, zlomový moment prišiel v roku 2014, keď Česi zistili, že nestíhajú vyčerpať eurofondy na cesty. „Otvorili preto zásuvky so železničnými projektmi a začali liať viac peňazí do koľají,“ spomína s tým, že odvtedy sa objem investícií do železníc zdvojnásobil.
Vo funkcii generálneho riaditeľa ŽSR má Ivan Bednárik veľké plány. Chce opraviť a modernizovať desiatky kilometrov tratí, čiastočne zrekonštruovať Hlavnú stanicu v Bratislave a riešiť aj prezamestnanosť štátneho podniku.
„Optimalizácia zamestnancov je nevyhnutná. Budeme to robiť, a nie o tom iba rozprávať. Ja nie som politický nominant, ale manažér, ktorý má túto situáciu vyriešiť,“ hovorí Ivan BEDNÁRIK pre INDEX.
V rozhovore sa dočítate:
- Aký je rozdiel vo financovaní železníc medzi Českom a Slovenskom,
- ako sa bude opravovať Hlavná stanica v Bratislave,
- ako sa zrýchli trať juhom Slovenska,
- prečo je nutné prepúšťať železničiarov?
Prečo zaostávame v kvalite koľajovej dopravy za Českom?
Sú medzi nami dva zásadné rozdiely. Hoci sme po rozdelení Česko-Slovenska začínali na rovnakej štartovacej čiare, Česi z Českých dráh vyčlenili nákladnú dopravu (do spoločnosti ČD Cargo, pozn. red.) a správu železníc.
Splnili tak podmienku, aby osobná doprava nekanibalizovala nákladnú, aby sa krížovo nefinancovali. Teda aby nákladná neprispievala na osobnú, ktorá je vždy stratová a musí byť dotovaná.
Keď v Česku meškali cesty, prehodili výhybku
Takéto oddelenie prebehlo predsa aj na Slovensku. Zo Železníc SR, ktoré zastrešujú správu trate, sa vyčlenila osobná doprava do spoločnosti ZSSK a nákladná doprava do ZS Cargo.
Áno, ale s tým rozdielom, že v Česku je ČD Cargo stopercentnou dcérskou spoločnosťou Českých dráh, ktoré naďalej zabezpečujú osobnú dopravu. Pri čerpaní cudzích zdrojov mohla preto ČD Cargo pomôcť v tom čase stratovým Českým dráham, napríklad ručením svojím majetkom. Na Slovensku sú ŽSR, ZSSK a ZS Cargo samostatné akciovky.
V čom spočíva druhý rozdiel?
V Česku inak obstarávajú osobnú dopravu. Diaľkové trate objednáva ministerstvo dopravy a regionálne trate objednávajú kraje. Na Slovensku všetko objednáva centrálne ministerstvo dopravy.
Prečo má Slovensko menej peňazí na modernizáciu koľají ako Česko?
V Česku majú Štátny fond dopravnej infraštruktúry, cez ktorý sa železnice financujú, napríklad aj zo spotrebnej dane z palív či z výberu mýta. Na Slovensku fungoval podobný fond len dva roky na začiatku milénia, ale nebol krytý zdrojmi a zanikol. Dnes jeho funkciu supluje ministerstvo dopravy. To dostane peniaze od rezortu financií, ktoré prerozdeľuje dane súvisiace s dopravou.
V čom je český model lepší?
Česi vedia na pár rokov dopredu, aké peniaze môžu čakať a na čo ich použiť. Ešte lepší model majú Rakúšania, ktorí vedia, koľko peňazí používajú aj na dlhodobejšie projekty.
Práve v železničnej doprave je predvídateľnosť financovania kľúčová, lebo projekty sú dlhodobé. Aj v Nemecku majú zoznam priorít a trate modernizujú bez ohľadu na to, kto je pri vláde.
Kedy Česi pochopili, že musia viac peňazí dávať aj na koľajnice a nielen na cesty?
Už v roku 2014. Vtedy som pracoval v Česku a bol som pri tom. Zistili, že nestíhajú vyčerpať eurofondy na cesty, aj pre nevyrovnané pozemky. Otvorili preto zásuvky so železničnými projektmi a začali liať viac peňazí do koľají, kde sa pozemky usporiadať nemuseli.
To výrazne zrýchlilo opravu koľají v Česku. Odvtedy sa objem peňazí do železníc zvyšoval a postupne narástol na dvojnásobok. Česi sú v tomto pred nami o tri kroky.
V Česku najmodernejší bezpečnostný systém železníc ETCS (European Train Control System) pokrýva už 1200 kilometrov tratí, na Slovensku len 200 kilometrov. Prečo je tam taký rozdiel?
Česi sú premiantom v zavádzaní ETCS v rámci celej Európy. Nakupovali moderné „čítačky“ aj do starších lokomotív už od roku 2015. Na Slovensku sme začali neskôr, a to primárne na mašinách, ktoré zachádzajú do Čiech, a vo všetkom novom, čo sa obstaráva.
Dnes už nie je možné dať na koľaje novú techniku bez „čítačky“ ETCS. Máme tento bezpečnostný systém na všetkých modernizovaných tratiach nielen medzi Bratislavou a Žilinou, ale na každej koridorovej trati, ktorá sa modernizuje. Hotových je 216 kilometrov tratí, rozrobených máme ďalších 118 kilometrov.
Po južnej trase sa pôjde aspoň 120 km/h
Zástupcovia železničnej nákladnej dopravy sa sťažujú, že mnohí dopravcovia obchádzajú Slovensko cez Maďarsko a Rakúsko. Je to pre zlý stav koľají?
Aj preto, ale najmä preto, lebo chcú po železniciach ťahať veľmi dlhé súpravy, napríklad aj viac ako 700-metrové. Lenže v našich staniciach má už 680-metrový vlak problém prejsť, lebo blokuje stanicu aj priecestia.
Na dlhé vlaky nemáme pripravené ani hlavné trate. Ale keďže som v nákladnej doprave pôsobil už pred tridsiatimi rokmi, viem, čo dopravcovia potrebujú a budeme im vychádzať v ústrety.
Minister dopravy nedávno ohlásil veľké investície do ôsmich tratí z Plánu obnovy. Ako ste ich vyberali?
