BRATISLAVA. Ministerstvo dopravy si pod vedením predchádzajúceho ministra Ľubomíra Vážneho (Smer) platilo reklamné rozhovory v spravodajstve TA3. Neboli označené ako inzercia a vyšli spolu na vyše 600-tisíc eur.
Ministerstvo podpísalo v decembri 2008 s televíziou mandátnu zmluvu na výrobu dvoch dokumentov a jedenástich rozhovorov na vopred stanovené témy, napríklad o operačnom programe či o železničnej infraštruktúre. Každý z rozhovorov s predstaviteľmi ministerstva mal trvať 10 až 13 minút.
Čo je v zmluve televízia TA3 sa zaviazala pre ministerstvo vyrobiť 11 rozhovorov a 2 dokumenty spolu za 612 261,83 eura; rozhovory mali spolu stáť 543 135,49 eura, každý z nich teda 49 375,95 eura; dva dokumenty zasa 69 126,336 eura. Pozn: ceny sú s DPH
Televízia mala podľa zmluvy dostať spolu 612 262 eur s DPH (18,5 milióna korún), z toho za rozhovory vyše 543-tisíc eur. Zmluvu ministerstva s televíziou zverejnila vláda Ivety Radičovej (SDKÚ) v balíku všetkých zmlúv štátu v Centrálnom registri zmlúv.
Rozhovory televízia vysielala v rokoch 2008 a 2009 v spravodajských blokoch.
V spravodajskom bloku Relácie už televízia stiahla zo svojho internetového archívu.
V prepisoch relácií, ktoré robia súkromné agentúry ako monitoring médií, je napríklad rozhovor z 28. decembra 2008, v relácii Správy TA3 odvysielali rozsiahlejší rozhovor s riaditeľom odboru projektov železničnej infraštruktúry ministerstva Milanom Mečárom na tému Modernizácia a rozvoj železničnej dopravy.
Moderátor v ňom neoznámil, že ide o zaplatený rozhovor, nepoložil žiadne konfrontačné otázky.
Každá inzercia v médiách musí byť podľa zákona o vysielaní a retransmisii jasne označená a oddelená od iného obsahu. V spravodajstve navyše zákon reklamu úplne zakazuje.
Skrytá mediálna komerčná komunikácia je podľa zákona taká, čo „priamo alebo nepriamo propaguje tovar, služby, ochrannú známku, obchodné meno alebo aktivity, ak vysielateľ túto informáciu v rámci programu zámerne využíva na propagačné účely a mohla by vzhľadom na svoju povahu uviesť verejnosť do omylu o podstate tejto informácie“.
Hovorkyňa televízie Zuzana Vachová tvrdí, že zmluva s ministerstvom je v súlade so zákonom a zákonné bolo aj odvysielanie rozhovorov.
„Publicistika odborného charakteru bola odvysielaná v súlade s ustanoveniami zákona o vysielaní a retransmisii,“ napísala Vachová. Viac nechcela o zmluve hovoriť pre záväzok mlčanlivosti.
Aj rada má pochybnosti „Existencia akéhokoľvek plnenia vo vzťahu k programu, ktorý nie je náležite označený, prípadne nejde o oznam vo verejnom záujme, určite vzbudzuje pochybnosti o jeho súlade so zákonom,“ hovorí riaditeľ kancelárie Rady pre vysielanie a retransmisiu Ľuboš Kukliš.
Rada, ktorá dozerá na rozhlasové a televízne vysielanie, sa však prípadom zaoberať nebude, nerieši prípady staršie ako rok.
Ministerstvo dopravy za prezentáciu cez rozhovory zaplatilo aj päťnásobne viac, ako by si v televízii zaplatilo klasickú inzerciu podľa oficiálnych cenníkov, vypočítal analytik Gabriel Šípoš. Peniaze na operačný program išli z eurofondov.
„Hoci môžeme mať výhrady proti tejto zmluve ako takej, bola uzavretá v danom čase v súlade so zákonom o verejnom obstarávaní a usmerneniami ÚVO,“ povedal Ľubomír Tuchscher z ministerstva dopravy.
Zmluvu za ministerstvo podpísal Andrej Holák, niekdajší riaditeľ kancelárie Rady pre vysielanie a retransmisiu. Nedávno Holáka vymenoval prezident Ivan Gašparovič za člena Dozornej komisie STV.
Za televíziu zmluvu podpísal generálny riaditeľ Ľubomír Belfi, ktorý už v TA3 nepracuje.
Na skrytú reklamu v TA3 už v posledných rokoch upozornili SME, iné médiá aj Šípoš.
Modernizácia a rozvoj železničnej dopravy
Richard TRUTZ, moderátor
Osobnú i nákladnú železničnú dopravu na Slovensku bude v nasledujúcich rokoch výrazne ovplyvňovať realizácia operačného programu Doprava. V ňom je modernizácia a rozvoj železničnej infraštruktúry zadefinovaná ako jeden zo štyroch špecifických cieľov. A práve o ňom sa teraz budem rozprávať s riaditeľom odboru projektov železničnej infraštruktúry ministerstva dopravy, pôšt a telekomunikácií Milanom Mečárom. Dobrý deň, vitajte.
Milan MEČÁR, riaditeľ odboru projektov železničnej infraštruktúry MDPaT SR
Dobrý deň.
TRUTZ: Pán Mečár, mohli by sme si najskôr charakterizovať súčasnú infraštruktúru železničnej dopravy na Slovensku, ktorá prešla vlastne stopäťdesiatročným vývojom?
MEČÁR: V súčasnosti máme na Slovensku tritisíc šesťsto šesťdesiat kilometrov železničných tratí. V tejto konfigurácii, ako ju dneska poznáme, je už od tej druhej svetovej vojny. Prakticky za obdobie posledných päťdesiatich rokov neprešla nejakou zásadnou zmenou. Mimo elektrifikácie sa v podstate celá infraštruktúra orientovala na podporu nákladnej dopravy. V podstate bývalé ČSD boli orientované predovšetkým na podporu priemyslu a v podstate tranzitu z toho bývalého Sovietskeho zväzu. V osobnej železničnej doprave prakticky v tých sedemdesiatych a osemdesiatych rokoch bola orientovaná predovšetkým na dovoz alebo návoz cestujúcich za prácou a do škôl.
TRUTZ: My sme videli mapku. Videli sme, že aj tá dostupnosť bola relatívne dobrá, ale ako je to, keď to porovnávame s inými európskymi krajinami, ako je to s kvalitou?
MEČÁR: Čo sa týka kvality, tak, keďže som spomínal, že bola orientovaná predovšetkým na nákladnú dopravu. Cestovná rýchlosť alebo teda maximálne rýchlosti vlakov na Slovensku alebo na našej železničnej sieti boli obmedzené zhruba sto dvadsiatimi kilometrami za hodinu. v podstate niektoré kvalitatívne parametre, ktoré sú dôležité pre prístup cestujúcich, napríklad mimoúrovňový prístup k nástupištiam, tak isto prístup pre osoby s obmedzenou mobilitou a orientáciou alebo tak isto celkový technický stav železničných staníc, tak ako my ich poznáme, bol v porovnaní so západnou Európou na omnoho nižšej úrovni. Čo sa týka ešte vnímania infraštruktúry, cestujúci samozrejme vnímali cez nízku cestovnú rýchlosť rýchlikov a diaľkových vlakov, ktorá v podstate od tých sedemdesiatych rokov nedoznala nejaké podstatné zmeny na rozdiel od západnej Európy, kde bola silne rozšírená vysokorýchlostná doprava.
TRUTZ: Jedným zo špecifických cieľov operačného programu práve na roky 2007 až 2013 je modernizácia a rozvoj železničnej infraštruktúry. Aké je jeho hlavné zameranie?
MEČÁR: Hlavné zameranie je na modernizáciu tratí zaradených do siete TNP na Slovensku, to zhruba predstavuje asi jednu tretinu železničnej siete. Sú to predovšetkým prioritné koridory, štyri, päť a šesť. Z praktického hľadiska je to trať z Bratislavy cez Žilinu do Košíc, zo Žiliny smerom na Poľskú republiku cez Čadcu, Zvardoň a na Českú republiku smerom na Ostravsko a štvrtý koridor z Kútov cez Bratislavu do Štúrova a Maďarska.
TRUTZ: Akým spôsobom boli určované priority pri výbere týchto projektov a, prosím vás, vymenujte aj niektoré tie najhlavnejšie.
MEČÁR: Prioritou bolo predovšetkým, ako hlavnou, ekonomické alebo zlepšenie ekonomiky a hospodárenia Železníc Slovenskej republiky. Samozrejme, napĺňanie strategických zámerov Slovenskej republiky v oblasti železničnej dopravy. Vláda Slovenskej republiky v minulosti prijala strategický plán rozvoja železničných ciest do roku 2025 a v podstate realizácia operačného programu Doprava podporuje tento rozvojový plán. V rámci týchto projektov je prvou prioritou modernizácia železničnej infraštruktúry v programovom období 2007-2013 je to predovšetkým modernizácia trate z Nového Mesta nad Váhom po Púchov. Potom výstavba alebo dostavba železničnej zriaďovacej stanice Žilina - Teplička a prekladísk v Čiernej nad Tisou. Čo sa týka ešte podpory siete TNP, je to výstavba štyroch terminálov intermodálnej prepravy v Košiciach, Žiline, v okolí Bratislavy a vo Zvolene. Z hľadiska podpory prímestskej a regionálnej dopravy a mestskej dopravy je to predovšetkým modernizácia infraštruktúry integrovaných dopravných systémov v meste Košice a Bratislava.
TRUTZ: Ako je to, na toto chcem nadviazať práve, ako je to s regionálnym členením investícií do modernizácie železníc, keďže tu bol v minulosti dosť nerovnomerný vývoj?
MEČÁR: Pri prijímaní operačného programu Doprava a jeho negociácia s Európskou komisiou kládla Európska komisia veľký dôraz aj na regionálne rozčlenenie, keďže v rámci operačného programu Doprava sú aj projekty zamerané na modernizáciu cestnej infraštruktúry. Tento problém bol riešený komplexne spolu za cesty a železnice, ale za železnice môžem povedať, že za posledných desať rokov bolo regionálne rozčlenenie na úrovni NÚC2, teda akoby bývalých krajov, západného Slovenska, Bratislavy, stredného Slovenska, východného Slovenska v úrovni do troch percent, čiže tie rozdiely boli minimálne. Samozrejme, neboli to len prostriedky získané z európskych fondov, ale boli to aj prostriedky investované štátom a vlastné zdroje železníc.
TRUTZ: Aké finančné zdroje sú k dispozícii pre realizáciu projektov?
MEČÁR: V rámci operačného programu v prvej prioritnej osi, ktorá je určená pre modernizáciu železničných tratí, je to deväťsto dvadsaťjeden miliónov eur. V rámci prioritnej osi číslo tri, ktorá je určená pre výstavbu terminálov intermodálnej prepravy, je to sto dvadsať miliónov eur a v rámci štvrtej prioritnej osi, ktorá je určená na výstavbu a podporu integrovaných systémov dopravy, je to päťsto päťdesiat miliónov eur. Tieto prostriedky majú byť prioritne určené pre rozvoj integrovanej dopravy v Košiciach a v Bratislave a v rámci poslednej prioritnej osi na podporu verejnej železničnej osobnej dopravy je to sto sedemdesiatsedem miliónov eur. Táto posledná prioritná os je financovaná zo štrukturálnych fondov, čiže je prioritne určená pre všetky kraje okrem Bratislavy.
TRUTZ: Modernizácia dopravnej infraštruktúry je z hľadiska času prípravy a samotnej realizácie dlhodobá záležitosť. Môžeme očakávať zvýšenie tempa realizácie?
MEČÁR: Projekty, ktoré boli odovzdané v tomto roku do prevádzky, boli pripravené zhruba štrnásť rokov, keď berieme teda začiatok v roku 1994, kedy začala projektová príprava a postupne dochádza k zrýchľovaniu. Projekty, ktoré by mali byť ukončené v najbližšom roku, respektíve dvoch, by mali mať lehotu desať rokov. Do konca programového obdobia by sme túto lehotu mali ešte ďalej skrátiť. Pre ilustráciu uvediem, v západnej Európe pre špičkové projekty je tento čas zhruba na úrovni šiestich rokov, no samozrejme, vyžaduje to koordinovanú spoluprácu samosprávy, štátnej správy a železníc.
TRUTZ: Ľudí bude alebo divákov bude najviac zaujímať aj ľudia najviac vnímajú železničnú dopravu prostredníctvom osobnej dopravy. Ja si myslím, že trošku zaostávame, čo sa týka kvality, za európskymi štandardmi. Čo môžeme očakávať z hľadiska zlepšenia alebo tohto projektu, teda v kvalitatívnom zlepšení osobnej dopravy?
MEČÁR: V osobnej železničnej doprave by mal byť takým prvým faktorom, ktorý zbadajú cestujúci, zrýchlenie osobnej železničnej dopravy. Beriem to predovšetkým u diaľkových vlakov. Povedzme po ukončení programového obdobia by sa mala zásadným spôsobom skrátiť cestovná doba na úseku Bratislava - Púchov. Ďalším faktorom je zabezpečenie prístupu osobám s obmedzenou mobilitou a orientáciou ku všetkým službám. Tak isto štandardom je mimoúrovňový prístup cestujúcich na nástupištia, čiže zvýšenie ich bezpečnosti. Potom sa dá vo všeobecnosti povedať celkové zvýšenie kultúry cestovania tak ako sú modernizované jednotlivé stanice, ich priestory a vôbec náväznosť na okolitú dopravu, zabezpečenie prístupu a parkovania v priestoroch železničných staníc pre cestujúcich a podobne.
TRUTZ: Na záver sa chcem ešte spýtať. Modernizáciu železníc v minulom programovom období sprevádzali dosť názorové rozdiely predstaviteľov železníc a predstaviteľov samosprávy. Nakoľko sa tento problém objavil pri projektoch, ktoré majú byť financované práve z operačného programu?
MEČÁR: V minulom programovom období v podstate boli ukončované projekty, ktoré začali niekedy príprava okolo roku 1994. Vieme, že medzičase prebehla aj reforma verejnej správe, paralelne aj s prípravou tohoto projektu. V podstate veľmi počas tohoto obdobia sa názorovo menili požiadavky predstaviteľov samosprávy, či to už bolo na úrovni miest, obcí alebo aj vyšších územných celkov. V podstate v poslednom období došlo k stabilizácii tohoto prostredia, respektíve už pri príprave je riešená spolupráca alebo teda budúce užívanie stavieb zmluvami, kde nemôže dôjsť k situácii, s ktorou sa stretávame dneska, že stavby, ktoré boli postavené na základe požiadavky samosprávy, dnes to táto alebo novozvolení predstavitelia odmietajú prevziať. V podstate dá sa ilustrovať aj niekoľko pozitívnych príkladov, napríklad modernizácia trate cez mesto Trenčín, kde v podstate došlo ku konsenzu samosprávy a železníc a teda projekt, ktorý je dneska ako pripravený, zohľadňuje požiadavky obidvoch strán. Samozrejme, že vždycky sa nájdu názorové rozdiely, ale v tomto prípade názor či už mesta alebo teda železníc alebo teda aj štátu sa zásadným spôsobom nelíšia a aj prostriedky, ktoré budú vynaložené na modernizáciu, budú vynaložené určite účelne v prospech obidvoch strán.
TRUTZ: Pán Mečár, ja vám ďakujem za všetky informácie, ktoré ste nám tu prezentovali.
MEČÁR: Ďakujem.
TRUTZ: Dovidenia.
Zdroj: TA3
Dátum vydania: 28.12.2008
Rubrika / relácia: 15:00 Správy TA3
